I . ВВЕДЕНИЕ:
I . 1. — Развитие автомобилестроения в России………………………………………………….
I . 2. – Роль технического обслуживания в АТП……………………………………………………
II . ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ:
II . 1 – Неисправности автошин и колес……………………………………………………………….
II . 2 – Техническое обслуживание автошин и колес:
II . 2. 1. – Ежедневное обслуживание автошин и колес…….…………………………………
II . 2. 2. – Техническое обслуживание автошин и колес – 1 ……………….
II . 2. 3. – Техническое обслуживание автошин и колес — 2…………………………..……..
II . 2. 4. – Контроль схождения передних колес ………………………………………………….
II . 3. – Регулировочные работы автошин и колес..…………………………………………….
II . 5. – Оборудование, инструменты и приспособления……………………………………
III . БЕЗОПАСНЫЕ УСЛОВИЯ ТРУДА:
III . 1. – БУТ при ТО и ремонте автомобиля…………………………………….
III . 2. – Производственная санитария…………………………………………………………………..
III . 3. – Противопожарные мероприятия……………………………………………………………..
I . 1. – Развитие автомобилестроения в России
Автомобильный транспорт занимает одно из ведущих мест среди других видов транспорта.
Развитие автомобилестроения в бывшем СССР относится к 1931-1932 г.г., когда вступили в действие реконструированный завод АМИ (ныне Акционерное общество АМО-ЗИЛ) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) – ныне Акционерное общество открытого типа ГАЗ. На них было организовано массовое производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС -5.
В 1940 г. начал производство малолитражных автомобилей Московский завод имени КИМ (Коммунистического Интернационала Молодежи) – ныне Производственное объединение «Москвич».
За годы послевоенных пятилеток вступили в строй Кутаисский (КАЗ), Кременчугский (КрАЗ), Ульяновский (УАЗ) и Минский (МАЗ) автомобильные заводы, Павловский (ПАЗ), Ликинский (ЛиАЗ) и Львовский (ЛАЗ) автобусные заводы, а также другие автомобильные заводы, производящие автомобили- самосвалы и прицепной состав.
С каждым годом растет производство автомобилей. Но одновременно с ростом числа автомобилей увеличивается окружающей среды отработавшими газами и существенно возрастает шум, производимый ими.
Токсичность отработавших газов, выбрасываемых в атмосферу при работе карбюраторных двигателей, обусловливается главным образом содержанием окиси углерода (СО), окислов азота ( NOx ) и соединениями свинца (РЬ), а дизелей – содержанием окислов азота и сажи (С).
Большое значение для уменьшения загрязнения окружающего воздуха отработавшими газами приобретает ежедневное техническое обслуживание подвижного состава автомобильного транспорта, находящегося в эксплуатации, одной из основных задач которой является контроль содержания токсичных веществ в выхлопных газах и доведение его до установленных норм.
На автомобильных заводах для снижения токсичности отработавших газов разрабатывают новые модели двигателей и мероприятия по совершенствованию рабочего процесса в двигателе, выбору оптимальных режимов его работы и оптимизации параметров систем питания и зажигания.
Значительное уменьшение токсичности ОГ может быть достигнуто также нейтрализацией токсичности веществ при помощи специальных дожигателей отработавших газов, устанавливаемых на автомобилях. Частичным решением этой проблемы является и оснащение автотранспортных средств дизельными двигателями, т.е. дизелизация автомобилей, которая позволяет значительно сохранить расход топлива и снизить токсичность отработавших газов.
Последнее объясняется тем, что в топливе для дизелей не содержится свинцовых присадок, а выброс вредных компонентов, таких, как углеводород и окись углерода, в несколько раз ниже.
Кроме того, дизель на 25-30% экономичнее карбюраторного двигателя, для производства дизельного топлива требуется примерно в 2,5 раза меньше затрат, чем для производства бензина, и срок службы современного дизеля примерно в 1,5 раза выше карбюраторного двигателя.
Расширение дизелезации происходит благодаря росту дизелей на Камском автомобильном заводе (КамАЗ), Ярославском моторном заводе (ЯМЗ) и Кутаисском автомобильном заводе (КАЗ). Кроме того, созданы мощности для массовой дизелезации современных легковых автомобилей.
Одновременно с этим намечается расширение производства автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газах.
Перевод автомобилей с жидкого на газообразное топливо экономически оправдан, так как стоимость газового топлива примерно в 2,0-2,5 раза меньше стоимости бензина. По сравнению с карбюраторными двигателями продукты сгорания двигателей, работающих на газе, содержат значительно меньше токсичных веществ.
Сильный шум при движении автотранспортных средств возникает в результате выброса в атмосферу отработавших газов и взаимодействия шин с дорогой. Поэтому основными направлениями работ по снижению уровня шума, создаваемого автотранспортными средствами, является совершенствование конструкции глушителей и шин.
В общем балансе шума, создаваемого автомобилями, значительная роль принадлежит несущей системе (кузову или раме), а также элементам подвески. Шум от несущей системы возникает в результате ее вибрации при движении автомобиля и работе двигателя. Для снижения шума внутренние поверхности и основание (пол) кузова легкового автомобиля покрывают вибропоглощающими пастами. Вибрацию несущей системы, возникающую от толчков при движении по неровностям дороги, снижают рессорами или подвесками специальных конструкций, в частности пневматическими.
Автомобильные заводы постоянно работают над совершенствованием конструкции грузовых автомобилей и автопоездов, т.е повышением их эксплуатационных качеств, производительности, приспособленности к использованию прицепов и полуприцепов, уменьшению расходов топлива и смазочных материалов.
К основным направлениям развития конструкций легковых автомобилей следует отнести переход на выпуск переднеприводных автомобилей с уменьшенной массой (за счет применения пластмасс, более тонкого проката из сплавов на основе алюминия), снабженных двигателями с рабочим объемом до 1,8 литров. Уменьшение массы переднеприводных автомобилей позволяет снизить расход топлива на 10-15%.
Совершенствуется и структура автомобильного парка: увеличивается выпуск специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов, автомобилей грузоподъемностью до 2 т. и более 8 т., уменьшается выпуск автомобилей грузоподъемностью 2-5 т.
I .2. – Роль технического обслуживания в АТП
Народное хозяйство пополняется новыми грузовыми и легковыми автомобилями. Повышение долговечности и срок службы автомобиля способствует увеличению парка действующих автомобилей.
Рост автомобильного парка вызывает значительное расширение сети предприятий технического обслуживания и ремонта автомобилей и требует привлечения большого количества квалифицированных кадров.
Чтобы справиться с огромным объемом работы по поддержанию растущего парка в технически исправном состоянии, необходимо механизировать и автоматизировать процессы технического обслуживания и ремонт автомобилей, резко повысить производительность труда. Предприятия по техническому обслуживанию ремонту автомобилей оснащают более совершенными оборудованием, внедряются новые технологические процессы, обеспечивающие снижение трудоемкости и повышения качества работ в техническое обслуживание автомобилей все шире внедряются методы диагностики с использованием электронной аппаратуры.
Диагностика позволяет своевременно выявить неисправность агрегатов и систем автомобиля и устранить их до того, как они вызовут серьезные нарушения в работе автомобиля. Объективные методы оценки технического состояния агрегатов и узлов автомобиля помогают вовремя устранить повреждения, которые способны вызвать аварийную ситуацию, что повышает безопасность дорожного движения.
Применение современного оборудования для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей облегчает и ускоряет многие технологические процессы, но требуется от обслуживающего персонала усвоения определенного курса значений и навыков: значения устройства автомобиля, основных технологических процессов технического обслуживания и ремонта, умения пользоваться современными контрольно- измерительными инструментами и приспособлениями.
Техническое обслуживание включает в себя контрольно- современного оборудования и приспособлений для выполнения «монтажно-демонтажных» работ ремонта автомобилей вызывает необходимость освоения навыков общеслесарных работ, которыми должен владеть рабочий, занимающийся ремонтом.
Четко организованное техническое обслуживание своевременное устранение обнаруженных неисправностей в агрегатах и системах автомобиля при высококвалифицированным выполнением работ позволяют повысить долговечность автомобилей, снизить их простой, увеличить сроки межремонтных пробегов, что, а конечном счете, значительно сокращает производительные издержки и повышает рентабельность эксплуатации автотранспортных средств.
Диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные, электротехнические и монтажно-демонтажные работы, связанные с проверкой и регулировкой отдельных узлов агрегатов на специальных стендах и оборудовании. Если при Т.О. возникает сомнение в работоспособности тех или иных узлов или деталей, их работоспособность необходимо проверить на диагностическом оборудовании. Техническое обслуживание цель которого, предупредить возникающие неисправности, уменьшить изнашивание деталей автомобиля при его надежность, долговечность, а значит поддерживать на требуемом уровне работоспособность, увеличить срок службы между ремонтом. Снизить затраты на его содержание, а следовательно снизить себестоимость перевозок. В нашей стране принято планово- предупредительная система Т.О. и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта.
Регламентируются виды и ремонты, Т.О. и ремонты с учетом условий эксплуатации автомобилей.
Под перечнем Т.О. понимают его периодичность, перечень выполняемых работ и их трудоемкость.
Т.О. является профилактическим мероприятием, производимым предупредительно в плановом порядке.
Т.О. автомобилей в соответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды: Е.Т.О., Т.О.-1,Т.О.-2,СО..
II . ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ:
1-шина; 2-обод; 3-тормозной барабан; 4-диск колеса; 5-декоративный колпак; 6-болт крепления колеса и тормозного барабана; 7-установочный штифт
II .1- НЕИСПРАВНОСТИ АВТОШИН И КОЛЕС
Покрышки. Диагональный или крестообразный разрыв каркаса («тепловой» разрыв) обычно происходит из-за удара о препятствие на дороге при неосторожной езде с большой скоростью на сильно нагретых шинах.
Разрыв каркаса по беговой части покрышки между серединой и краями протектора, направленный вдоль протектора, бывает из-за неосторожной езды с большой скоростью в жаркую погоду, особенно при перегрузке шин.
Разрыв каркаса в верхней или нижней части боковой стенки (направлен по окружности покрышки и может быть различной длины) приходит при езде на перегруженных шинах.
Внутренний или наружный разрыв каркаса под бортом, разрыв с двух сторон, разрыв под протектором происходит вследствие удара с защемлением покрышки между ободом и каким-либо дорожным препятствием (камень, краем тротуара и т.д.)
Темные кольцеобразные полосы с разрушением нитей корда на боковом стенде внутри покрышки образуются при езде с недостаточным внутренним давлением воздуха в шине.
Разорванные и разлохмаченные нити корда на внутренней стороне боковых стенок покрышки (иногда с расслоением каркаса) образуются при продолжительной езде с пониженным внутренним давлением воздуха или непродолжительной езде с сильнопониженным давлением воздуха.
Местные отрывы протектора от каркаса происходят при переезде на большой скорости через железнодорожные рельсы, глубокие колеи, ухабы, ямы и т.п., а также при резких торможениях.
Преждевременный износ протектора происходит вследствие резкого трогания с места и торможения, неправильной регулировки тормозов и установки передних колес, буксования, езды с пониженным внутренним давлением.
Преждевременный неравномерный (пятнистый) износ протектора происходит вследствие дисбаланса колес, износа и ослабления подшипников ступиц колес, шкворней и втулок поворотных цапф, рулевых тяг.
Односторонний износ протектора шин передних колес происходит вследствие неправильной установки этих колес.
Причина кругового перетирания боковин сдвоенных шин – касание боковин сдвоенных шин в результате недостаточного зазора между ними.
Местное повреждение внутренних боковин сдвоенных шин бывает из-за застрявших между сдвоенными шинами посторонних предметов.
Круговое повреждение боковин случается при езде с открытым бортом кузова, контакте покрышки (при вращении колеса) с рамой, крыльями и другими частями автомобиля.
I . ВВЕДЕНИЕ:
I . 1. — Развитие автомобилестроения в России………………………………………………….
I . 2. – Роль технического обслуживания в АТП……………………………………………………
II . ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ:
II . 1 – Неисправности автошин и колес……………………………………………………………….
II . 2 – Техническое обслуживание автошин и колес:
II . 2. 1. – Ежедневное обслуживание автошин и колес…….…………………………………
II . 2. 2. – Техническое обслуживание автошин и колес – 1 ……………….
II . 2. 3. – Техническое обслуживание автошин и колес — 2…………………………..……..
II . 2. 4. – Контроль схождения передних колес ………………………………………………….
II . 3. – Регулировочные работы автошин и колес..…………………………………………….
II . 5. – Оборудование, инструменты и приспособления……………………………………
III . БЕЗОПАСНЫЕ УСЛОВИЯ ТРУДА:
III . 1. – БУТ при ТО и ремонте автомобиля…………………………………….
III . 2. – Производственная санитария…………………………………………………………………..
III . 3. – Противопожарные мероприятия……………………………………………………………..
I . 1. – Развитие автомобилестроения в России
Автомобильный транспорт занимает одно из ведущих мест среди других видов транспорта.
Развитие автомобилестроения в бывшем СССР относится к 1931-1932 г.г., когда вступили в действие реконструированный завод АМИ (ныне Акционерное общество АМО-ЗИЛ) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) – ныне Акционерное общество открытого типа ГАЗ. На них было организовано массовое производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС -5.
В 1940 г. начал производство малолитражных автомобилей Московский завод имени КИМ (Коммунистического Интернационала Молодежи) – ныне Производственное объединение «Москвич».
За годы послевоенных пятилеток вступили в строй Кутаисский (КАЗ), Кременчугский (КрАЗ), Ульяновский (УАЗ) и Минский (МАЗ) автомобильные заводы, Павловский (ПАЗ), Ликинский (ЛиАЗ) и Львовский (ЛАЗ) автобусные заводы, а также другие автомобильные заводы, производящие автомобили- самосвалы и прицепной состав.
С каждым годом растет производство автомобилей. Но одновременно с ростом числа автомобилей увеличивается окружающей среды отработавшими газами и существенно возрастает шум, производимый ими.
Токсичность отработавших газов, выбрасываемых в атмосферу при работе карбюраторных двигателей, обусловливается главным образом содержанием окиси углерода (СО), окислов азота ( NOx ) и соединениями свинца (РЬ), а дизелей – содержанием окислов азота и сажи (С).
Большое значение для уменьшения загрязнения окружающего воздуха отработавшими газами приобретает ежедневное техническое обслуживание подвижного состава автомобильного транспорта, находящегося в эксплуатации, одной из основных задач которой является контроль содержания токсичных веществ в выхлопных газах и доведение его до установленных норм.
На автомобильных заводах для снижения токсичности отработавших газов разрабатывают новые модели двигателей и мероприятия по совершенствованию рабочего процесса в двигателе, выбору оптимальных режимов его работы и оптимизации параметров систем питания и зажигания.
Значительное уменьшение токсичности ОГ может быть достигнуто также нейтрализацией токсичности веществ при помощи специальных дожигателей отработавших газов, устанавливаемых на автомобилях. Частичным решением этой проблемы является и оснащение автотранспортных средств дизельными двигателями, т.е. дизелизация автомобилей, которая позволяет значительно сохранить расход топлива и снизить токсичность отработавших газов.
Последнее объясняется тем, что в топливе для дизелей не содержится свинцовых присадок, а выброс вредных компонентов, таких, как углеводород и окись углерода, в несколько раз ниже.
Кроме того, дизель на 25-30% экономичнее карбюраторного двигателя, для производства дизельного топлива требуется примерно в 2,5 раза меньше затрат, чем для производства бензина, и срок службы современного дизеля примерно в 1,5 раза выше карбюраторного двигателя.
Расширение дизелезации происходит благодаря росту дизелей на Камском автомобильном заводе (КамАЗ), Ярославском моторном заводе (ЯМЗ) и Кутаисском автомобильном заводе (КАЗ). Кроме того, созданы мощности для массовой дизелезации современных легковых автомобилей.
Одновременно с этим намечается расширение производства автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газах.
Перевод автомобилей с жидкого на газообразное топливо экономически оправдан, так как стоимость газового топлива примерно в 2,0-2,5 раза меньше стоимости бензина. По сравнению с карбюраторными двигателями продукты сгорания двигателей, работающих на газе, содержат значительно меньше токсичных веществ.
Сильный шум при движении автотранспортных средств возникает в результате выброса в атмосферу отработавших газов и взаимодействия шин с дорогой. Поэтому основными направлениями работ по снижению уровня шума, создаваемого автотранспортными средствами, является совершенствование конструкции глушителей и шин.
В общем балансе шума, создаваемого автомобилями, значительная роль принадлежит несущей системе (кузову или раме), а также элементам подвески. Шум от несущей системы возникает в результате ее вибрации при движении автомобиля и работе двигателя. Для снижения шума внутренние поверхности и основание (пол) кузова легкового автомобиля покрывают вибропоглощающими пастами. Вибрацию несущей системы, возникающую от толчков при движении по неровностям дороги, снижают рессорами или подвесками специальных конструкций, в частности пневматическими.
Автомобильные заводы постоянно работают над совершенствованием конструкции грузовых автомобилей и автопоездов, т.е повышением их эксплуатационных качеств, производительности, приспособленности к использованию прицепов и полуприцепов, уменьшению расходов топлива и смазочных материалов.
К основным направлениям развития конструкций легковых автомобилей следует отнести переход на выпуск переднеприводных автомобилей с уменьшенной массой (за счет применения пластмасс, более тонкого проката из сплавов на основе алюминия), снабженных двигателями с рабочим объемом до 1,8 литров. Уменьшение массы переднеприводных автомобилей позволяет снизить расход топлива на 10-15%.
Совершенствуется и структура автомобильного парка: увеличивается выпуск специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов, автомобилей грузоподъемностью до 2 т. и более 8 т., уменьшается выпуск автомобилей грузоподъемностью 2-5 т.
I .2. – Роль технического обслуживания в АТП
Народное хозяйство пополняется новыми грузовыми и легковыми автомобилями. Повышение долговечности и срок службы автомобиля способствует увеличению парка действующих автомобилей.
Рост автомобильного парка вызывает значительное расширение сети предприятий технического обслуживания и ремонта автомобилей и требует привлечения большого количества квалифицированных кадров.
Чтобы справиться с огромным объемом работы по поддержанию растущего парка в технически исправном состоянии, необходимо механизировать и автоматизировать процессы технического обслуживания и ремонт автомобилей, резко повысить производительность труда. Предприятия по техническому обслуживанию ремонту автомобилей оснащают более совершенными оборудованием, внедряются новые технологические процессы, обеспечивающие снижение трудоемкости и повышения качества работ в техническое обслуживание автомобилей все шире внедряются методы диагностики с использованием электронной аппаратуры.
Диагностика позволяет своевременно выявить неисправность агрегатов и систем автомобиля и устранить их до того, как они вызовут серьезные нарушения в работе автомобиля. Объективные методы оценки технического состояния агрегатов и узлов автомобиля помогают вовремя устранить повреждения, которые способны вызвать аварийную ситуацию, что повышает безопасность дорожного движения.
Применение современного оборудования для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей облегчает и ускоряет многие технологические процессы, но требуется от обслуживающего персонала усвоения определенного курса значений и навыков: значения устройства автомобиля, основных технологических процессов технического обслуживания и ремонта, умения пользоваться современными контрольно- измерительными инструментами и приспособлениями.
Техническое обслуживание включает в себя контрольно- современного оборудования и приспособлений для выполнения «монтажно-демонтажных» работ ремонта автомобилей вызывает необходимость освоения навыков общеслесарных работ, которыми должен владеть рабочий, занимающийся ремонтом.
Четко организованное техническое обслуживание своевременное устранение обнаруженных неисправностей в агрегатах и системах автомобиля при высококвалифицированным выполнением работ позволяют повысить долговечность автомобилей, снизить их простой, увеличить сроки межремонтных пробегов, что, а конечном счете, значительно сокращает производительные издержки и повышает рентабельность эксплуатации автотранспортных средств.
Диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные, электротехнические и монтажно-демонтажные работы, связанные с проверкой и регулировкой отдельных узлов агрегатов на специальных стендах и оборудовании. Если при Т.О. возникает сомнение в работоспособности тех или иных узлов или деталей, их работоспособность необходимо проверить на диагностическом оборудовании. Техническое обслуживание цель которого, предупредить возникающие неисправности, уменьшить изнашивание деталей автомобиля при его надежность, долговечность, а значит поддерживать на требуемом уровне работоспособность, увеличить срок службы между ремонтом. Снизить затраты на его содержание, а следовательно снизить себестоимость перевозок. В нашей стране принято планово- предупредительная система Т.О. и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта.
Регламентируются виды и ремонты, Т.О. и ремонты с учетом условий эксплуатации автомобилей.
Под перечнем Т.О. понимают его периодичность, перечень выполняемых работ и их трудоемкость.
Т.О. является профилактическим мероприятием, производимым предупредительно в плановом порядке.
Т.О. автомобилей в соответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды: Е.Т.О., Т.О.-1,Т.О.-2,СО..
II . ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ:
1-шина; 2-обод; 3-тормозной барабан; 4-диск колеса; 5-декоративный колпак; 6-болт крепления колеса и тормозного барабана; 7-установочный штифт
II .1- НЕИСПРАВНОСТИ АВТОШИН И КОЛЕС
Покрышки. Диагональный или крестообразный разрыв каркаса («тепловой» разрыв) обычно происходит из-за удара о препятствие на дороге при неосторожной езде с большой скоростью на сильно нагретых шинах.
Разрыв каркаса по беговой части покрышки между серединой и краями протектора, направленный вдоль протектора, бывает из-за неосторожной езды с большой скоростью в жаркую погоду, особенно при перегрузке шин.
Разрыв каркаса в верхней или нижней части боковой стенки (направлен по окружности покрышки и может быть различной длины) приходит при езде на перегруженных шинах.
Внутренний или наружный разрыв каркаса под бортом, разрыв с двух сторон, разрыв под протектором происходит вследствие удара с защемлением покрышки между ободом и каким-либо дорожным препятствием (камень, краем тротуара и т.д.)
Темные кольцеобразные полосы с разрушением нитей корда на боковом стенде внутри покрышки образуются при езде с недостаточным внутренним давлением воздуха в шине.
Разорванные и разлохмаченные нити корда на внутренней стороне боковых стенок покрышки (иногда с расслоением каркаса) образуются при продолжительной езде с пониженным внутренним давлением воздуха или непродолжительной езде с сильнопониженным давлением воздуха.
Местные отрывы протектора от каркаса происходят при переезде на большой скорости через железнодорожные рельсы, глубокие колеи, ухабы, ямы и т.п., а также при резких торможениях.
Преждевременный износ протектора происходит вследствие резкого трогания с места и торможения, неправильной регулировки тормозов и установки передних колес, буксования, езды с пониженным внутренним давлением.
Преждевременный неравномерный (пятнистый) износ протектора происходит вследствие дисбаланса колес, износа и ослабления подшипников ступиц колес, шкворней и втулок поворотных цапф, рулевых тяг.
Односторонний износ протектора шин передних колес происходит вследствие неправильной установки этих колес.
Причина кругового перетирания боковин сдвоенных шин – касание боковин сдвоенных шин в результате недостаточного зазора между ними.
Местное повреждение внутренних боковин сдвоенных шин бывает из-за застрявших между сдвоенными шинами посторонних предметов.
Круговое повреждение боковин случается при езде с открытым бортом кузова, контакте покрышки (при вращении колеса) с рамой, крыльями и другими частями автомобиля.
Отрыв или повреждение резины на боковине или протекторе происходит вследствие наезда автомобиля на край тротуара, езды по глубоким колеям грунтовых дорог и т.д.
Разрушение и разрыв обода, а также отрыв борта происходит из-за неисправных ободов, при резких поворотах на большой скорости.
Разрыв проволочного кольца борта может произойти вследствие неправильного монтажа или пользования непригодным инструментом при монтаже покрышки.
Пробои и порезы протектора или боковины случаются при неосторожной езде.
Причина местного вздутия протектора — неотремонтированное вовремя повреждение покрышки.
Камера. Отрыв вентиля происходит вследствие следующих причин:
привертывания покрышки на ободе при езде с пониженным давлением;
вытаскивание камеры из покрышки за вентиль;
перекоса вентиля при монтаже камеры.
Причины прокола камеры, следов перетирания стенки камеры:
наезд на острый предмет;
езда на покрышке с разорванным каркасом;
неправильный монтаж ободной ленты;
загрязненение камеры при монтаже;
излишек талька в покрышке.
Разрыв камеры с отпечатком складок на ней или следами повреждения монтажным инструментом бывает при перетирании камеры от неправильной (со складками) укладки в покрышки, повреждении во время монтажа, применении камеры, не соответствующей размеру покрышки.
Склеивание камеры с каркасом покрышки и снижение прочности резины камеры происходит по следующим причинам:
монтаж шины без талька;
перегрев шины в результате продолжительности езды на больших скоростях с перегрузкой или с пониженным внутренним давлением.
Пропуск воздуха у основания металлического вентиля бывает в тех случаях, когда не подтянута гайка при монтаже камеры.
II .2. – Техническое обслуживание:
II .2.1 – Ежедневное обслуживание автошин и колес
Ежедневное обслуживание – перед выездом на линию внешним осмотром проверить: нет ли видимого искажения геометрической формы (деформации) рамы или несущей части кузова; состояние рессор (нет ли поломок листов рессор или веерообразного смещения их, наличие хомутов, крепление блока стремянок и т.д.); состояние амортизаторов, обращая внимание на их крепление, возможные механические повреждения и течь жидкости.
У легковых автомобилей проверить общее состояние элементов независимой подвески переднего моста; состояние колес и их крепление, по очертанию профиля покрышки в месте контакта с дорогой – соответствует ли норме давление в шинах.
В дороге следует следить — нет ли признаков вышеописанных неисправностей. Во время остановки следует проверить ступицы на степень нагрева, удалять посторонние предметы из протекторов шин.
Для доведения до нормы давления в шинах в АТП широко используются автоматические воздухораздаточные колонки (ВРК). (рис. 1 ) Для накачки шин грузовых автомобилей и автобусов используется ВРК модель с – 413 , аналогичная по конструкции с-411, но рассчитанная на большее рабочее давление подводимого воздуха (до 1,0 Мпа). Колонки состояния из основания для крепления двух барабанов с самонаматывающими шлангами (на концах которых имеются наконечники для подключения к вентилям шин), стойки и пульта управления с манометром. В пульте расположен блок клапанов и электрическая панель с элементом электронных устройств, компенсатор и распределительный кран. Электроконтактный манометр с -411 имеет предел измерения до 0,4 Мпа, а с-413 до 1,0 Мпа. Специальной ручкой на манометре устанавливают необходимое давление в шине, по достижении которого колонка автоматически выключается. Распределительный кран предназначен для подачи воздуха в любой из двух или сразу в оба накачивающих шланга.
Рисунок 1 Воздухораздаточные колонки: а) С-401-первого выпуска; б) 4235М – настенного типа(универсальная); в) С-411- напольного типа, для накачки шин легковых автомобилей
II .2.2. – Техническое обслуживание -1
Техническое обслуживание -1 – провести контрольный осмотр, тщательно проверяя наличие возможных неисправностей всех узлов и элементов ходовой части, включая раму (кузов) автомобиля. При обнаружении неисправностей и повреждений необходимо оформить заявку на текущий ремонт, в целях их устранения. При Техническом обслуживание-1 проводится большой объем крепежных соединений соответствующих усилий. Особое внимание уделяется проверке наличия всевозможных люфтов, возникающих в результате износа деталей. В начале следует проверить наличие люфта в конических подшипниках ступиц колес. Для этого вывешивают с помощью подъемных устройств и покачивают в вертикальной плоскости (на себя от себя). Для более точного определения люфта используют переносные приборы с индикаторными головками и механизмом крепления (за неподвижные элементы автомобиля). При обнаружении люфта необходимо произвести регулировку подшипников ступиц. На небольшом легковых автомобилей она производится затягиванием регулировочной гайки, предварительно расшплинтованной, при снятом колпаке. Гайку затягивают с небольшим усилием, до тугого вращения вывешенного колеса. Затем отворачивают до свободного вращения колеса (без заеданий), подгоняя паз корончатой гайки под отверстие в цапке под шплинт. У автомобилей ВАЗ регулировочные гайки (одноразового использования) имеют мягкую отбортовку, которую после регулировки вминают затупленным зубилом в верхний и нижний пазы поворотной цапфы (это позволяет практически идеально производить регулировку подшипников). После регулировки необходимо очистить колпак от старой смазки и заполнить свежей тугоплавкой, водостойкой смазки 1-13Ж или Литол-24, после чего установить на место.
У автомобилей ЗИЛ перед регулировкой отворачивается контргайка, снимается блок шайб и производится затягивание регулировочной гайки, как в предыдущей регулировке, затем гайка несколько отпускают до свободного вращения колеса, устанавливают на место блок стопорных и замковых шайб и закручивают контргайку. При регулировке не допускается перенатяг в конических подшипниках ступиц, это может привести к их полному разрушению, с последующим выходом из строя и других деталей.
В дороге через 10-15 минут движения, необходимо проверить ступицы на нагрев, степень которого характеризует качество регулировки, кроме того при перегреве ступиц может вытечь пластичная смазка через сальники, усугубляя износ подшипников и замасливая накладки тормозных колонок. Необходимо произвести смазку всех точек, указанных в карте смазки для данной модели автомобиля, входящую в объем Т.О.-1, начиная от пальцев серег (смазывают солидолом) и кончая резьбовыми шарнирными соединениями независимых подвесок (смазываются жидкости трансмиссионными маслами), шкворневых соединений (подшипники шкворневых соединений легковых автомобилей смазываются также, через масленки, трансмиссионным маслом, до полного выхода старой смазки). Шкворневые соединения грузовых автомобилей смазываются солидолом (для ЗИЛ-4331, для смазки указанных точек вместо солидола используются ЛИТОЛ-24).
При Т.О.-1, помимо проверки люфта в подшипниках ступиц и регулировки подшипников, проверяются аналогичным способом (покачиванием колеса в вертикальной полости) возможные люфты в шкворневых соединениях, а у автомобилей с независимой подвеской — в резьбовых соединениях стойки и рычагов подвески, в сочленениях оси верхних рычагов и т.д.. Эти люфты могут быть устранены только заменой изношенных деталей в зоне текущего ремонта.
Для отворачивания и заворачивания болтов и гаек грузовых автомобилей и автобусов в АТП широко используются напольные гайковерты различного типа и назначения. Гайковерты для гаек колес модель И-318 и И-303М (рис2,3)снабжены ударным механизмом, для преобразования вращательного движения маховика, получаемого через клиноременную передачу от электродвигателя, в удар, облегчающий завертывание или отвертывание гаек колес, с крутящим моментом на ключе до 400 Нм.
Гайковерт для стремянок рессор модель И-319 и гайковерт для гаек стремянок рессор трехосных автомобилей И-322, оснащены обычным силовым механизмом, состоящего из электродвигателя и редукторов. Регулируемый момент затяжки головки на конце приводного вала – от 150 до 700 Нм. Часть из указанных гайковертов снабжены тележками со стойками, на которых могут перемещаться каретки (с ручным тросовым приводом) с опорными плитами для силовых механизмов.
Рисунок 2 Гайковерт для колес грузовых автомобилей и автобусов И-318
II .2.3 Техническое обслуживание -2
Техническое обслуживание-2- дополнительно к объему работ при Т.О.-1, проводится тщательная диагностика, заключающаяся в проверке общей геометрии рамы (кузова) автомобиля, параллельности установки мостов и углов развала и схождения управляемых колес. Через определенный интервал пробега производится перестановка колес на автомобиле по установленным на схеме (рис.4)
Рисунок 3 Схема перестановки шин на автомобилях
Эта операция обеспечивает более равномерное изнашивание протекторов и, в итоге, увеличивает срок их службы. Колеса, покрышки которых имеют повышенный износ или другие повреждения, снимаются и передаются в шиномонтажный цех. Для этого широко используются вышеописанные гайковерты и тележки. Тележка состоит из П- образной рамы на трех или четырех колесах, на которой смонтирован подъемный механизм с двумя подхватами для колес, в виде опорных роликов. В тележке П-217 трубчатая (рис. 5) поперечина выполнена раздвижной (телескопического типа).
Рисунок 4 Тележка для снятия и установки колес грузовых автомобилей и автобусов мод. П-217
Внутри ее расположен грузовой винт, гайка которого размещена во вращение рукояткой, через трещоточный механизм. Подъем и опускание колес (предварительно вывешенных) происходит при изменении расстояния между продольными балками с роликами- подхватами, при вращении грузового винта. Колеса перед транспортировкой закрепляют цепями. В чешском варианте тележка в качестве подъемного устройства роликов использован обычный гидродомкрат, с ручным приводом.
При Т.О.-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно применять любые изношенные или поврежденные детали и узлы, вплоть до рессор.
При сезонном Т.О.-2, один раз в год, необходимо снять ступицы колес, удалить старую смазку из них, промыть полость и заполнить свежей смазкой, а для повышения эластичности рессор (без прокладок), между листами рессор (предварительно ослабленных и разклиненных) рекомендуется нанести слой графитной смазки.
II .2.4 –Контроль схождения передних колес
Передние управляемые колеса автомобилей должны устанавливаться с определенными углами развала и схождения колес (рис7 ) (на практике иногда вместо углов схождения используют линейное значение схождения – разность расстояний А и Б, замеренную в горизонтальной плоскости), что обеспечивает облегчение управления автомобилем (особенно на больших скоростях движения), снижает динамические нагрузки на узлы и детали переднего моста и интенсивность изнашивания шин.
Рисунок 5 Проверка развала и схождения передних колес
Важным фактором повышения устойчивости автомобиля, путем стабилизации управляемых колес (их стремление вернуться после поворота, а исходное положение, соответствующее прямолинейному движению и т.д.), является наличие углов продольного и поперечного наклона шкворня. Кроме того, на автомобиле должно соблюдаться соотношение углов поворота колеса (характеризующих правильность установки рулевой трапеции в целом) – при повороте (влево) левого колеса на 20 градусов, правое колесо, имеющее большой радиус поворота, должно повернуться на меньший угол, соответствующий нормативному (для различных моделей от 17,5 до 18,5 градусов) – при нарушении соотношения углов поворота нарушается процесс нормативного качения колес при повороте, слышен «визг» покрышек, а износ протекторов, при этом, может увеличиваться в несколько раз. (рис. 7)
Рисунок 6 Виды износа шин неправильной регулировке развала и схождения колес: I — износ протектора; II -увеличенное схождение передних колес; III — отрицательное схождение передних колес; IV — отрицательный угол развала передних колес; v — отрицательный угол развала передних колес VI — отрицательный угол развала задних колес вследствие прогиба балки заднего моста.
Необходимо помнить, что если линейное схождение регулируется на всех моделях автомобилей, а углы развала колес только у легковых автомобилей, то углы продольного и поперечного наклона шкворня вообще не регулируются – их отклонение от нормы свидетельствует о погнутости балок, рычагов подвески и т.д..
Для грузовых автомобилей линейное схождение составляет от 1,5 до 12 мм. Угол развала колес обычно 1 градус. Поперечный угол наклона шкворня для большинства моделей – 8 градусов, продольный – от 1,25 до 3 градусов.
Проверка геометрии установки передних управляемых колес грузовых автомобилей производится обычно с помощью переносных приборов (специальных постов, как для легковых автомобилей, для этого не оборудуют). Проверка углов развала и наклона шкворня производится модели М-2142. Помимо ватерпаса с механизмом крепления в комплект входят измерители углов поворота колес, состоящие из двух ящиков с градуированными шкалами и двух указателей с установочными стержнями со скобами и указательными стрелками. Для облегчения поворота колес автомобиля в ходе проверки, в комплекте прибора имеются опорно-поворотные диски (аналогичные, как и для легковых автомобилей). Для замера схождения колес используют специальные телескопические линейки модель 2182,(рис. 8) с установочными штырями, подвижной трубой, школой и стрелкой, с цепочками- указателями уровня замера.
Рисунок 7 Линейка для проверки схождения передних колес мод. 2182: а) телескопическая линейка; б) установка линейки при замере; в) схема проверки схождения колес
Вначале проверяют углы развала и наклона шкворня. Для этого закрепляют ватерпас на верхней гайке колеса (точно по вертикальной оси) и поворачивают его на шарнире тыльной стороны имеются прорези, вдоль продольной и поперечной шкалы, через которые хорошо видны пузырьки воздуха в ватерпасных трубах – если они будут расположены по центру прорезей, это будет означать, что ватерпас расположен строго горизонтально. После этого перемещают автомобиль, чтобы верхняя гайка оказалась в самом нижнем положении (т.е. колесо должно повернуться на 180 градусов). После этой операции ватерпас будет расположен шкалами вверх. Переместившийся пузырек воздуха покажет на шкале значение угла развала. После манипулирования положением ватерпаса и поворотом колес (вначале вправо на 20 градусов, затем влево на 40 градусов) по шкалам 7 и 8 определяют (соответственно) угол поперечного и продольного наклона шкворня. Все указанные углы носят информационно – диагностический характер и не регулируются – их отклонение от нормы свидетельствует о деформации или скручивании балки моста. Затем автомобиль следует установить передними колесами на поворотные диски со стрелками и затормозить. При проверке соотношения углов поворота, левое колесо следует повернуть влево на 20 градусов (шкалы расположены по краям опорных дисков) – правое колесо должно повернуться на меньший нормативный угол. В противном случае необходимо провести регулировку. Для чего отсоединяют правый рулевой поперечной тяги, ослабляют болты наконечника тяги и, вращая рулевой шарнир в ту или иную сторону, добиваются, чтобы палец рулевого шарнира оказался бы точно напротив отверстия поворотного рычага цапфы (предварительно правое колесо, при снятой поперечной тяге, поворачивают на нормативный угол). После регулировки соотношения углов поворота, с помощью линейки проверяют схождение колес. Линейку устанавливают вначале спереди колес, чтобы наконечники упирались в покрышки возле края обода диска, а цепочка касались пола. Затем совмещают шкалу с нулевой отметкой и фиксируют винтом, а автомобиль перекатывают вперед, чтобы линейка заняла симметричное положение за передней балкой моста – перемещение шкалы подвижной трубы, относительно стрелки покажет линейное схождение. Регулировка схождения производится поворотом поперечной рулевой тяги газовым ключом в ту или иную сторону, при ослабленных болтах наконечников тяги.
Схождение передних колес определяют по разности расстояний между ободами колес или шинами сзади и спереди. Для проверки схождения переднего колеса ставят в положение, соответствующее прямолинейному движению. Автомобиль продвигают вперед так, чтобы были выбраны все зазоры в сочленениях переднего моста. Измерив, расстояние между боковыми поверхностями шин спереди специальной линейкой, делают на них отметку мелом в местах касания линейки. Затем перекатывают автомобиль вперед так, чтобы отметка оказалась сзади переднего моста, и вновь измеряют расстояние между отметкам.
II .3. – Регулировочные работы
Изменения угла наклона шкворня назад может произойти у грузовых автомобилей вследствие прогиба или скручивания балки переднего моста, поломки или большого прогиба (осадки) передних рессор, износа деталей шкворневых соединений.
Восстановление угла наклона шкворня назад требует замены деформированных деталей. В отдельных случаях довести угол до требуемой величины можно, применив стальную подкладку (клин), установив ее между площадкой балки переднего моста и рессорой.
Угол бокового наклона шкворня может быть нарушен в результате погнутости балки переднего моста. Причиной изменения угла развала могут быть прогиб балки переднего моста, износ деталей шкворневого соединения, недостаточная затяжка подшипников ступицы передних колес. Причиной изменения угла развала могут быть прогибы балки переднего моста, износ деталей шкворневого соединения, недостаточная затяжка подшипников ступиц передних колес.
Указанные углы у грузовых передних колес может быть отрегулирована. Для этого, отвернув гайки стяжных болтов наконечников, поворачивают поперечную рулевую тягу, имеющую по своим концам резьбу с разным направлением. Установив поворачиванием тяги требуемую величину схождения, затягивают и зашплинтовывают гайки стяжных болтов наконечников.
Регулировка предельного угла поворота передних колес. Наибольший (предельный) угол поворота передних колес ограничивается положением упорных болтов, расположенных на поворотных рычагах. При достижении предельного угла поворота эти болты упираются в выступы балки переднего моста. Наибольший угол поворота выбирается из условия, чтобы при повороте колеса не задевали за какие-либо детали.
Регулируют наибольший угол поворота подвертыванием упорных болтов. Наибольший угол поворота наружного колеса дается при повороте внутреннего колеса на 20 градусов.
Угол поворота наружного колеса при повороте внутреннего колеса на 20 градусов для отечественных грузовых автомобилей составляет: УАЗ-451М-18 градусов 30, ГАЗ-53А- 17 градусов 30, «Урал-377» -18 градусов 30, ЗИЛ-130- 18 градусов, ЗИЛ-131 -18 градусов. (рис. 9)
Рисунок 8 Схема оптического стенда для измерения углов установки управляемых колес.
Регулировка подшипников ступиц передних и задних колес. Своевременная регулировка подшипников ступицы колес позволяет избежать осевой качки колес и тем самым предохранить подшипники от преждевременного износа. Регулировка подшипников передних колес выполняют в следующем порядке.
Подняв домкратом передний мост до отрыва шин от опорной поверхности, расшиплинтовывают и ослабляют гайку цапфы поворотного кулака так, чтобы колесо свободно вращалось. Если обнаружится тугое вращение колеса, то устраняют вызвавшие его, обнаружится тугое вращение колеса, то устраняют вызвавшие его причины (задевание тормозных колодок, заедание сальников, выход из строя подшипников). После этого затягивают гайку цапфы поворотного кулака до тугого вращения колеса на подшипниках. При этом поворачивают колесо, чтобы ролики в подшипниках заняли правильное положение относительно колец. Степень затяжки проверяют, заставляя колесо поворачиваться толчком руки, после которого оно должно сразу же останавливаться. Отпустив гайку на 2-3 шплинтовочных отверстия (или прореза), до совпадения с шплинтовочным отверстием кулака, вновь проверяют вращение колеса, которое должно сделать до полной остановки не менее 8 оборотов после сильного толчка рукой. По окончании регулировки гайку надежно шплинтуют.
О правильности регулировки подшипников ступиц переднего моста можно судить по нагреву ступиц во время движения. Если нагрев ступицы ощущается рукой, то рекомендуется ослабить затяжку гайки на одно шплинтовочное отверстие.
Для определения осевого люфта подшипников заднего колеса его вывешивают и отсоединяют полуось от ступицы.
